En estos días hay en Caracas una discusión a propósito de la construcción de tres elevados (puentes vehiculares/pasos vehiculares a desnivel) en distintos puntos de la ciudad. He leído aquí y allá, y por momentos me ha parecido que los argumentos más expuestos (en los medios y redes sociales al menos), de por sí más que válidos, se refieren primordialmente a los problemas que para peatones (me cuento entre éstos) y ciclistas, sobre todo, tendrá la implementación de esta solución vial. En otros lugares se habla de la descontextualización de las propuestas de diseño (en plano), lo cual puede no dejar de ser cierto, aunque por una parte, un plano es insuficiente para ver de lo que se trata y, por otra parte, en el lenguaje de algunos ingenieros civiles y viales esa descontextualización es justificada por el énfasis particular de su disciplina (así como para el arquitecto el énfasis estará en la masa edificada, para el Urbanista en la relación entre usos de suelo y espacio público, o para el poeta, en las sensaciones vinculadas con la vida en la ciudad y su representación en imágenes literarias). En menor medida, se hace referencia también a la degradación de la imagen urbana, de la que he sido testigo en lugares como México DF, donde el tercer piso de la autopista generó un impacto ambiental deplorable en algunos sectores de la ciudad, sin que se tradujera esto en una sensible mejora de los tiempos de viaje (es decir, en la disminución de la congestión). Esta debilidad es el punto que me lleva a escribir estas líneas, que están muy lejos de querer ser un artículo técnico o una clase de ingeniería vial ;-) tan sólo obedecen a la necesidad de compartir ideas.
En primer lugar, debe acotarse que una solución vial para un tramo o para una intersección, depende de una serie de factores asociados a la topografía del sitio, a las características geométricas de las vías que se cruzan, a las condiciones de su flujo vehicular. Esto desde el punto de vista estrictamente de la ingeniería vial y de la ingeniería de tránsito. Hay otros criterios algunos urbanísticos y hasta sociológicos si se quiere, relacionados directamente con la imagen urbana deseable, con los efectos que sobre la movilidad de los demás modos de transporte coexistentes generará la propuesta, la forma como se afectará a los usos del suelo (las actividades) colindantes. Generalmente, ante un problema dado existe más de una solución, varias incluso, a desnivel y a nivel. Los técnicos deben estar suficientemente capacitados para proponer alternativas a evaluar y con los resultados seleccionar la más conveniente. Esta evaluación para la toma de decisiones cuenta con herramientas como la simulación, mediante paquetes computacionales de modelación, mejor aún si no se trata de una mera simulación de tránsito, aislada, sino de una que integre a lo anterior la modelación de usos del suelo y transporte, para proyectar los impactos de la propuesta sobre la dinámica urbana y la movilidad en todos los modos en un período dado y probar su sustentabilidad, tal como lo permite TRANUS (creado por Tomás De la Barra y desarrollado por muchos, ya que es programa de código abierto).
No se puede ignorar el hecho de que los puentes vehiculares o elevados son una alternativa utilizada aun en muchas partes. Sin embargo, cada vez es más frecuente la búsqueda de alternativas a su construcción. No sólo porque generan ruido visual, deterioran el paisaje urbano, dividen bordes fragmentando el espacio, atentan contra la circulación de modos de transporte más amables que el vehículo automotor, tienden a incrementar la contaminación, sino porque en gran cantidad de casos no se traducen en un impacto sensible sobre la disminución del nivel de congestión/tiempos de viaje y a veces a la larga la primera aumenta, porque sólo “se corre la arruga” (hay un axioma que dice que si le das más espacio a los vehículos, pronto se llenará ese espacio provisto y volverá a bloquearse el tránsito, con las consabidas consecuencias ambientales, materia pendiente por aquí por cierto, esa de la medición de la contaminación por fuentes móviles). Así, suelen darse muy pocas ganancias en tiempo a muy altos costos de construcción. Por eso hace ya varios años han comenzado a aparecer soluciones 'a nivel' basadas en modificación de trazado y en medidas relacionadas con la semaforización que resultan más amables, pueden brindar mejoras en el tiempo de viaje iguales o ¡mejores! incluso que los puentes (estos a veces son una solución paliativa, por un rato, pero se corre la arruga y más adelante termina todo de nuevo en largas colas) y tienen la ventaja de reducir notablemente los costos de inversión y los tiempos de obra requeridos. En estos tiempos de crisis, ¿no resulta esto ventajoso? Ya no hablamos aquí de no perjudicar la movilidad de otros (en este contexto nuestro, a veces siento que lo que importa es que me resuelvan "a mí" el problema) sino además de buscar opciones que representen en sí mismas respuestas eficaces al problema que se toma como central: mejorar el tránsito vehicular en X o Y zona.
¡¡Se han dado tantos debates en tantos ámbitos sobre el tema de la movilidad en Caracas y se siguen dando!! (he participado en más de uno, tanto como en mesas técnicas, proyectos engavetados unos realizados otros, en fin). Yo me esfuerzo y sigo teniendo fe en que iremos aprendiendo y convergiendo como miembros todos de esta sociedad, y creciendo en la conciencia acerca de nuestro rol protagónico, no sólo para protestar sino para ejercer responsablemente nuestro derecho a transitar y a usar los espacios públicos. Ahí es para mí donde está la mayor fuente de soluciones. No me extenderé aquí sobre un tema que daría para mucho más, pero los invito a examinarse, me invito a mí misma a diario, como peatones, ciclistas, conductores, usuarios del transporte público.
Muchos de los problemas que padecemos en Caracas y en otras ciudades de este país y de otros (no tenemos la exclusividad en esto) podrían resolverse con lo que se llama "medidas de tránsito" que no son más que estrategias que buscan regular el uso del espacio vial y la optimización de los dispositivos de tránsito, por parte de los usuarios de ese espacio sin hacer grandes inversiones en infraestructura (mi amigo Ulises Navarro, Ingeniero de Tránsito y Urbanista, ha hecho todo un inventario de este tipo de medidas para Caracas que fue integrado en un plan que espero alguna vez sea implementado aunque sea en parte). Pero más allá de esto, muchos, pero muchos problemas podrían resolverse o al menos disminuir, si cada uno dejara de pensar que aquí nada funciona, así que todo es válido para mi supervivencia, y reflexionara sobre el costo enorme que representa estacionar "un momentico" en doble fila porque es una emergencia, cruzar por el medio de la calle porque "ando con mi mamá que se cansa", ir por el hombrillo en la autopista porque "esto está parado y tengo prisa". Lo anterior es un asunto que, a mi parecer, excede la educación vial, la realización del plan de movilidad que todos soñamos, el control de las autoridades (aunque todo eso es importante) y se conecta con nuestro ser - urbano, con una actitud de respeto por el otro, por nosotros, por la ciudad, una actitud de gratitud para con ella, que tal vez en realidad no se ha consolidado nunca, que debe cultivarse con paciencia porque somos una sociedad de tradición "antiurbana" (les recomiendo un magnífico libro de Silverio González Téllez: La ciudad venezolana: una interpretación de su espacio y sentido en la convivencia nacional-Fondo para la Cultura Urbana).
Al final sea cual sea el tema o la problemática, no podemos escondernos de la realidad, una ciudad es, finalmente, lo que somos sus habitantes. Salud, gracias por leer.
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Imagen tomada de Página Facebook de Ser Urbano
En primer lugar, debe acotarse que una solución vial para un tramo o para una intersección, depende de una serie de factores asociados a la topografía del sitio, a las características geométricas de las vías que se cruzan, a las condiciones de su flujo vehicular. Esto desde el punto de vista estrictamente de la ingeniería vial y de la ingeniería de tránsito. Hay otros criterios algunos urbanísticos y hasta sociológicos si se quiere, relacionados directamente con la imagen urbana deseable, con los efectos que sobre la movilidad de los demás modos de transporte coexistentes generará la propuesta, la forma como se afectará a los usos del suelo (las actividades) colindantes. Generalmente, ante un problema dado existe más de una solución, varias incluso, a desnivel y a nivel. Los técnicos deben estar suficientemente capacitados para proponer alternativas a evaluar y con los resultados seleccionar la más conveniente. Esta evaluación para la toma de decisiones cuenta con herramientas como la simulación, mediante paquetes computacionales de modelación, mejor aún si no se trata de una mera simulación de tránsito, aislada, sino de una que integre a lo anterior la modelación de usos del suelo y transporte, para proyectar los impactos de la propuesta sobre la dinámica urbana y la movilidad en todos los modos en un período dado y probar su sustentabilidad, tal como lo permite TRANUS (creado por Tomás De la Barra y desarrollado por muchos, ya que es programa de código abierto).
No se puede ignorar el hecho de que los puentes vehiculares o elevados son una alternativa utilizada aun en muchas partes. Sin embargo, cada vez es más frecuente la búsqueda de alternativas a su construcción. No sólo porque generan ruido visual, deterioran el paisaje urbano, dividen bordes fragmentando el espacio, atentan contra la circulación de modos de transporte más amables que el vehículo automotor, tienden a incrementar la contaminación, sino porque en gran cantidad de casos no se traducen en un impacto sensible sobre la disminución del nivel de congestión/tiempos de viaje y a veces a la larga la primera aumenta, porque sólo “se corre la arruga” (hay un axioma que dice que si le das más espacio a los vehículos, pronto se llenará ese espacio provisto y volverá a bloquearse el tránsito, con las consabidas consecuencias ambientales, materia pendiente por aquí por cierto, esa de la medición de la contaminación por fuentes móviles). Así, suelen darse muy pocas ganancias en tiempo a muy altos costos de construcción. Por eso hace ya varios años han comenzado a aparecer soluciones 'a nivel' basadas en modificación de trazado y en medidas relacionadas con la semaforización que resultan más amables, pueden brindar mejoras en el tiempo de viaje iguales o ¡mejores! incluso que los puentes (estos a veces son una solución paliativa, por un rato, pero se corre la arruga y más adelante termina todo de nuevo en largas colas) y tienen la ventaja de reducir notablemente los costos de inversión y los tiempos de obra requeridos. En estos tiempos de crisis, ¿no resulta esto ventajoso? Ya no hablamos aquí de no perjudicar la movilidad de otros (en este contexto nuestro, a veces siento que lo que importa es que me resuelvan "a mí" el problema) sino además de buscar opciones que representen en sí mismas respuestas eficaces al problema que se toma como central: mejorar el tránsito vehicular en X o Y zona.
¡¡Se han dado tantos debates en tantos ámbitos sobre el tema de la movilidad en Caracas y se siguen dando!! (he participado en más de uno, tanto como en mesas técnicas, proyectos engavetados unos realizados otros, en fin). Yo me esfuerzo y sigo teniendo fe en que iremos aprendiendo y convergiendo como miembros todos de esta sociedad, y creciendo en la conciencia acerca de nuestro rol protagónico, no sólo para protestar sino para ejercer responsablemente nuestro derecho a transitar y a usar los espacios públicos. Ahí es para mí donde está la mayor fuente de soluciones. No me extenderé aquí sobre un tema que daría para mucho más, pero los invito a examinarse, me invito a mí misma a diario, como peatones, ciclistas, conductores, usuarios del transporte público.
Muchos de los problemas que padecemos en Caracas y en otras ciudades de este país y de otros (no tenemos la exclusividad en esto) podrían resolverse con lo que se llama "medidas de tránsito" que no son más que estrategias que buscan regular el uso del espacio vial y la optimización de los dispositivos de tránsito, por parte de los usuarios de ese espacio sin hacer grandes inversiones en infraestructura (mi amigo Ulises Navarro, Ingeniero de Tránsito y Urbanista, ha hecho todo un inventario de este tipo de medidas para Caracas que fue integrado en un plan que espero alguna vez sea implementado aunque sea en parte). Pero más allá de esto, muchos, pero muchos problemas podrían resolverse o al menos disminuir, si cada uno dejara de pensar que aquí nada funciona, así que todo es válido para mi supervivencia, y reflexionara sobre el costo enorme que representa estacionar "un momentico" en doble fila porque es una emergencia, cruzar por el medio de la calle porque "ando con mi mamá que se cansa", ir por el hombrillo en la autopista porque "esto está parado y tengo prisa". Lo anterior es un asunto que, a mi parecer, excede la educación vial, la realización del plan de movilidad que todos soñamos, el control de las autoridades (aunque todo eso es importante) y se conecta con nuestro ser - urbano, con una actitud de respeto por el otro, por nosotros, por la ciudad, una actitud de gratitud para con ella, que tal vez en realidad no se ha consolidado nunca, que debe cultivarse con paciencia porque somos una sociedad de tradición "antiurbana" (les recomiendo un magnífico libro de Silverio González Téllez: La ciudad venezolana: una interpretación de su espacio y sentido en la convivencia nacional-Fondo para la Cultura Urbana).
Al final sea cual sea el tema o la problemática, no podemos escondernos de la realidad, una ciudad es, finalmente, lo que somos sus habitantes. Salud, gracias por leer.
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Imagen tomada de Página Facebook de Ser Urbano
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